„BrÜckengeschichten“

Die damals fünf Kölner Rheinbrücken waren regelrechte Lebensadern, die in den 1930er- und 1940er-Jahren eine reibungslose Verbindung zwischen der linksrheinischen Kernstadt und den in ihrer Mehrzahl erst kurz vor dem Ersten Weltkrieg eingemeindeten rechtsrheinischen Vororten. Hier konzentrierte sich die Kölner Schwerindustrie, weshalb ein problemloser Rheinübergang in vielerlei Hinsicht von großer Bedeutung war.

Köln war stets auch ein zentraler Verkehrsknotenpunkt im westlichen Reichsgebiet. Davon zeugen insbesondere die beiden Eisenbahnbrücken, während die erst 1941 fertiggestellte Rodenkirchener Autobahnbrücke ein erstes Signal in Richtung des erst später extrem an Bedeutung zunehmenden Individualverkehrs setzte.

Während des Krieges wurden die den Rhein überspannenden Lebensadern immer wieder zu Angriffszielen der alliierten Bomberverbände. Trotz zahlreicher Treffer konnten die Brücken ihre Funktion jedoch aufrechterhalten, bis sie kurz vor Kriegsende – teils von deutscher Hand - sämtlich zerstört wurden.

„BrÜckengeschichten“

Bomben gegen KÖlner BrÜcken

Nachdem die Mülheimer Brücke – unter indirekter deutscher Beteiligung - bereits am 14. Oktober 1944 eingestürzt war, wurde die 8. US-Luftflotte Anfang Januar 1945 angewiesen, auch die verbliebenen vier Kölner Rheinbrücken zu zerstören. Hierzu wurden erhebliche Mengen an 1.000- und 2.000-Pfund-Bomben eingesetzt, die im Rahmen einer Angriffswelle am 6., 7., 10., 14. und 28. Januar 1945 aus großer Höhe und entsprechend ungenau abgeworfen wurden. Einige von ihnen trafen zwar die Brücken, durchschlugen allerdings lediglich deren Fahrbahnen und explodierten erst im Rhein. Trotz dieses in Relation zum materiellen Aufwand eher dürftigen Ergebnisses stürzte am 6. Januar zunächst die Südbrücke ein. Am 28. Januar brach auch die Rodenkirchener Autobahnbrücke in sich zusammen.

Obwohl mit der Deutzer Hängebrücke und der Hohenzollernbrücke noch zwei weitere Rheinübergänge existierten, stellte die alliierte Luftwaffe ihre Angriffe auf die Brückenziele ein. Die erstgenannte, bereits erheblich in Mitleidenschaft gezogene Rheinquerung stützte dann am 28. Februar aufgrund zu großer Belastung in den Rhein, während die Hohenzollernbrücke am Mittag des 6. März von Wehrmachtsangehörigen gesprengt wurde.

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"Heute Morgen wieder Angriffe, die den Brücken galten. Hier bei unserer Rodenkirchener Brücke haben die Amerikaner sehr schlecht gezielt und die Bomben sind auf beide Rheinseiten gefallen. Wir leben von einem Tag zum anderen und atmen jedes Mal auf, wenn es wieder einmal glimpflich ausgegangen ist." (Tagebucheintrag Ursula Lindemann, 10.1.1945)

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"Am Nachmittag war wieder ein Angriff. Eine Welle folgte der anderen und die Bombenteppiche rauschten runter. Ob das immer so weitergehen soll bis alle Brücken im Wasser liegen?" (Tagebucheintrag Ursula Lindemann, 14.1.1945)

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"Wir haben am vergangenen Samstag, am Sonntag, und gestern einen schweren Angriff auf Köln gehabt. Die Mülheimer Brücke lag ja schon lange im Wasser. Jetzt haben sie die Südbrücke, die noch den ganzen Transport rüber ließ, auch ins Wasser gelegt. Die Hindenburg- und Hohenzollernbrücke haben auch schwere Treffer erhalten, sind aber beide noch befahrbar. Die Rodenkirchener Brücke ist auch schwer mitgenommen, hängt aber auch noch am Seidenfaden. Die ganzen Verschiebebahnhöfe haben sie zerdeppert. Was da noch alles nebenbei abfällt, weißt du ja, das brauche ich nicht mehr zu schildern." (Brief Christa Lehmacher an ihren Bruder, 11.1.1945)

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"Später erfahren wir, dass ein handfester Angriff mit vielen Teppichen auf den Kölner Bereich niedergegangen ist. Einer davon sehr erfolgreich auf die Autobahnbrücke, sie liegt im Wasser - die dritte Kölner Brücke, die vernichtet wurde. Die Hohenzollernbrücke ist ziemlich schwer mitgenommen, aber ganz befahrbar. Die Hängebrücke indessen ist durch neue Treffer in ihrer Tragfähigkeit so geschwächt, dass Lastkraftwagen nur im Abstand von hundert Metern und ohne Menschenlast über die Brücke fahren dürfen." (Tagebucheintrag Heinz Pettenberg, 28.1.1945)

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"Merkwürdig ist, dass kein Angriff auf die Brücken erfolgt. Man hat fast den Eindruck, die Westmächte lassen jetzt die Brücken stehen, damit die Transporte nach dem Osten nicht gehindert werden; das würde einerseits unsere Westfront schwächen, andererseits unsere Ostfront stärken und die Situation der Russen erschweren. "(Tagebucheintrag Robert Grosche, 11.2.1945)

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Die RheinbrÜcken: MÜlheimer BrÜcke

Die Mülheimer Brücke in den 1930er-Jahren (Historisches Archiv der Stadt Köln/Theo Felten)

Die Stadt Köln hatte sich mit dem Eingemeindungsvertrag mit der Stadt Mülheim am 1. April 1914 zum Bau einer festen Brücke verpflichtet, die jedoch erst ab 1927 erbaut und am 13.Oktober 1929 eingeweiht wurde. Sie diente - damals mit einer Mittelspannweite von 315 m die größte aller selbstverankerten Hängebrücken - nicht nur vom Straßenverkehr, sondern wird bis heute auch als Straßenbahntrasse genutzt.

Die Brücke wurde am Mittag des 14. Oktober 1944 bei einem Luftangriff zerstört, wobei aufgrund ihrer Bauweise auch die Pylone umknickte. Hieran war die Wehrmacht nicht unerheblich beteiligt. Die Brücke war nämlich bereits zuvor von deutscher Seite für eine Sprengung vorbereitet worden. Die dafür angebrachte Sprengladung wurde von einer Bombe getroffen und zur Detonation gebracht, worauf die Brücke in den Rhein stürzte.

Mit dem Neubau der Mülheimer Brücke wurde am 13. Oktober 1949 begonnen. Die Einweihung des neuen Bauwerks erfolgte am 8. September 1951.

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Die RheinbrÜcken: SÜdbrÜcke

Luftaufnahme der Südbrücke, März 1933. (Historisches Archiv der Stadt Köln)

Mit dem Bau der Südbrücke wurde im November 1906 begonnen. Am 5. April 1910 wurde die 368 Meter lange und mit zwei Gehwegen ausgestatte Eisenbahnbrücke in Betrieb genommen. Die stählerne Hauptkonstruktion wurde durch neuromantisch gestaltete Treppentürme ergänzt, die mit reichem Figurenschmuck ausgestattet waren.

Die zahlreichen Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg überstand die Brücke trotz verschiedener Treffer bis zum 6. Januar 1945, als sie im Zuge eines neuerlichen Bombardements weitgehend zerstört wurde. Um die Schiffbarkeit des Rheins zu gewährleisten, musste der im Strom liegende Mittelbogen nach Kriegsende weggesprengt werden, womit er für einen Wiederaufbau nicht mehr zur Verfügung stand.

Bereits im Mai 1946 wurde die Südbrücke zunächst provisorisch und eingleisig wieder freigegeben. Danach wurde sie für 10 Millionen DM neu errichtet und am 1. Oktober 1950 eingeweiht. Auf die Wiederherstellung der Portale und von Teilen der Türme wurde verzichtet.

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"Im Betrieb werde ich schon mit der Nachricht empfangen, dass die Südbrücke im Rhein liegt. Mittel- und Ostbogen sind durchgebrochen, in den Strom gefallen, und sperren die Schifffahrt -einer der größten Erfolge, die die amerikanischen Flieger bisher davongetragen haben. Die Hängebrücke hat auf der Auffahrt hüben und drüben einen tiefen Trichter. Die Hohenzollernbrücke ist nach dem Angriff für einige Zeit für den Zugverkehr gesperrt."(Tagebucheintrag Heinz Pettenberg, 6.1.1945)

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"Alarme und Angriffe gehen weiter; heute hat die Südbrücke Treffer bekommen und liegt im Wasser, der schöne Blick unten vom Rhein auf unser Köln hat sich sehr, sehr verändert."(Tagebucheintrag Ursula Lindemann, 6.1.1945)

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Die RheinbrÜcken: AutobahnbrÜcke (Rodenkirchener BrÜcke)

Die Rodenkirchener Autobahnbrücke kurz nach ihrer Fertigstellung, 1941 (Rheinisches Bildarchiv/Karl Hugo Schmölz)

Mit dem am 1. März 1938 begonnenen Bau der Rodenkirchener Brücke entstand die erste Autobahnbrücke über den Rhein. Auch nach Kriegsbeginn wurden die Arbeiten wegen der strategischen Bedeutung, die man dieser Rheinquerung beimaß, fortgesetzt. Sie wurde am 20. September 1941 als „Adolf-Hitler-Brücke“ offiziell eingeweiht. Die Baukosten für das bis dahin teuerste Bauwerk der Reichsautobahnen beliefen sich auf 13,9 Millionen Reichsmark. Es handelte sich um die erste „echte“ und europaweit größte Hängebrücke mit einer Länge von 567 Metern.

Nur gut drei Jahre später stürzte das Bauwerk zwei Wochen nach einem am 14. Januar 1945 erhaltenen schweren Bombentreffer am 28. Januar in den Rhein. Der Wiederaufbau fand zwischen 1952 und 1954 statt. Die neue Brücke konnte am 9. Dezember 1954 dem Verkehr übergeben werden.

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Die RheinbrÜcken: Deutzer HÄngebrÜcke (ab 1935: HindenburgbrÜcke)

Blick auf die Hängebrücke vom Heumarkt Richtung Deutz, Ende der 1920er Jahre (Kölner Stadt-Anzeiger)

Die „Deutzer Hängebrücke“ wurde von 1913 bis 1915 errichtet und 1935 nach dem verstorbenen Reichspräsidenten in Hindenburgbrücke umbenannt. Die Kettenhängebrücke kostete über 7 Millionen RM. Das ursprünglich rund 18 Meter breite Bauwerk wurde 1939/1940 im Zuge des Baus der großen Ost-West-Straße (heute Hahnenstraße/Cäcilienstraße) auf 27,50 Meter verbreitert.

Am 28. Februar 1945 brach die zuvor erheblich in Mitleidenschaft gezogene und nun durch Flüchtlinge und Militärfahrzeuge überlastete Brücke bei der Reparatur von Bombenschäden unvermittelt zusammen. Dabei spielten sich laut dem Bericht von Konsul Rudolf von Weiss „unbeschreibliche Szenen“ ab. So stürzten etwa zahlreiche LKWs mit Flüchtlingen in den Rhein. Von glaubwürdiger Seite wurde von mehr als 1.000 Toten gesprochen worden. Wie viele Opfer das Unglück tatsächlich forderte, konnte nie mehr endgültig festgestellt werden.

In den Jahren 1947/48 wurde das Bauwerk unter dem Namen „Deutzer Brücke“ als erste Stahlkastenträgerbrücke der Welt neu errichtet und am 16. Oktober 1948 eingeweiht.

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"Um 17.10 Uhr stützte am 28. Februar plötzlich die von zahlreichen Sprengbomben getroffene, aber zum Verkehr noch freigegebenen Kölner Hindenburgbrücke ein. Kurz vor dem Einsturz und während des Einsturzes passierte eine größere Wehrmachtskolonne, darunter auch Panzer, diese zweitletzte Brücke. Da kein Fliegeralarm war, wurde sie auch von zahlreichen Fußgängern begangen. Auf dem Weg vom Dienst nach Hause befuhr ich die Brücke um die Mittagszeit. Langsam umfuhr der Lastwagen im Schrittverkehr die riesigen Bombenlöcher auf der Fahrbahn, durch die man in die schmutzigen Hochwasserfluten des Rheins sah." (undatierter Bericht von Willi Quadflieg)

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"Am Nachmittag höre ich die seltsame Kunde, dass die Hängebrücke ganz plötzlich eingestürzt sei. Angeblich sollen drei Panzer gleichzeitig darüber gerollt sein. Mehrere Menschen fielen ins Wasser und ertranken, andere wurden von dem stehengebliebenen Pfeiler gerettet. Meine Kollegen aus dem Excelsior, wo sie zur Zeit wohnen, wollten sich von dem Zustand der Brücke überzeugen. Als sie dort ankamen, schlugen unvermutet amerikanische Granaten an der Brückenrampe ein." (Tagebucheintrag Heinz Pettenberg, 28.2.1945)

Zitat

"Gestern Nachmittag gegen 5 ereignete sich ein furchtbares Unglück. Die stark beschädigte Hängebrücke stürzte bei starkem Verkehr, ohne besonderen neuen Anlass - kein Bombenangriff - in den Rhein. Und ich hatte ernstlich erwogen, ob ich nicht am Nachmittag versuchen sollte, Euch zu erreichen. Nun steht nur noch die Hohenzollernbrücke." (Brief Elsbeth von Ameln an ihre Eltern, 1.3.1945)

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"Ich fahre um 14.00 mit Rad nach Hause. Erfahre, dass die Hindenburgbrücke durch Überlastung ins Wasser gestürzt ist. Die Baukolonne, die am Reparieren war, ist mit ins Wasser gefallen und umgekommen."(Brief Elsbeth von Ameln an ihre Eltern, 1.3.1945)

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"Nachdem als dritte Brücke die Südbrücke durch Bombentreffer ausgefallen war, wobei fast ganz Poll vernichtet wurde, fiel am Donnerstag, dem 1. März, nach 5 Uhr, in der Zeit des größten Verkehrs, die Hängebrücke mit Mann und Ross und Wagen, mit Flüchtlingskolonnen, Möbelautos und Panzern infolge Überbelastung ins Wasser. (.) Ebenso wurde das Polizeipräsidium getroffen. Zwei seiner Keller hielten nicht stand und begruben unter sich alle SS-Leute bzw. -Führer, die eine Beratung über die Evakuierung der Stadt hielten. Wer weiß, wo wir jetzt wären, wenn der SS nicht die führenden Köpfe durch diesen Angriff geraubt worden wären!" (Tagebucheintrag Kaplan Karl Jüsgen, 1.3.1945)

Der Einmarsch | #unterkapitel#

Die RheinbrÜcken: HohenzollernbrÜcke

Blick vom Dom auf die Hohenzollernbrücke und das Deutzer Messegelände und den Deutzer Bahnhof, 1937 (Historisches Archiv der Stadt Köln/Theo Felten)

Die Hohenzollernbrücke wurde als Verbindung zwischen dem Kölner Hauptbahnhof und dem Bahnhof Deutz zwischen 1907 bis 1911 als kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke mit vier Gleisen und einer Fahrbahn errichtet. Am 22. Mai 1911 wurde das mit großzügig gestalteten Portalen versehene, genau auf die Mitte des Doms ausgerichtete Bauwerk durch Kaiser Wilhelm II. eingeweiht.

Der Brücke kam stets auch militärische Bedeutung zu. So transportierten zwischen dem 2. und dem 18. August 1914 insgesamt 2.150 Züge Reichswehr-Soldaten und Waffen an die Westfront. Als Wehrmachtstruppen dann am 7. März 1936 ins entmilitarisierte Rheinland einmarschierten, nutzten sie in Köln dazu sehr symbolträchtig ebenfalls die Hohenzollernbrücke. Im Zweiten Weltkrieg war sie eine der wichtigsten und am stärksten befahrenen Eisenbahnbrücken in Deutschland.

Während des Vormarschs der US-Truppen in die Innenstadt wurden ihre Brückenpfeiler durch Pioniere der Wehrmacht am 6. März 1945 gegen 12.00 Uhr gesprengt. Dabei wurden die uferseitigen Bögen teilweise nur gering beschädigt, so dass eine spätere Wiederverwendung möglich war. Nach provisorischer Instandsetzung nahm die Brücke am 8. Mai 1948 ihren Betrieb wieder auf. Die vollständig erhalten gebliebenen Portalbauten und Brückentürme wurden erst 1958 abgerissen.

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"Am Gürzenich sehen wir hinter den Mauern eine dicke schwarze Wolke hochsteigen. Wir zittern in einer gewaltigen Explosion, da flüstert einer: Die Hohenzollernbrücke ist hochgegangen . Wir müssen uns schnell an die Wand des Gürzenichs drücken, es heult, jault, pfeift, zischt von Sprengstücken, die nun hernieder prasseln. Am Heumarkt sehen wir den Deutzer Brückenbogen im Rhein liegen, wir fühlen uns verraten und verkauft. Da braust ein Wehrmachtswagen von der Brücke auf uns zu. ‚Kampf um Brücke eingestellt‘, brüllt er uns zu, winkt ab und jagt dahin. Nun bleibt uns nur der Weg zum Tacitusbunker, Befehlsstelle." (Tagebucheintrag des Volkssturmangehörigen Otto Greve, 6.3.1945)

„BrÜckengeschichten“

Die BehelfsbrÜcken

Luftbild mit der Kölner Innenstadt mit der neuen Ost-West-Verbindung, den Markthallen und den zerstörten Brücken. Die als Ersatz dienende McNair-Brücke ist im Bau, Mitte 1945

Angesichts der Tatsache, dass die links- und rechtsrheinischen Stadtteile ohne intakte Brücken völlig voneinander abgeschnitten waren und eine Rückkehr der Bevölkerung ins Linksrheinische unter solchen Umständen praktisch unmöglich gemacht war, wurde es unmittelbar nach Kriegsende zu einer der wichtigsten Aufgaben, einen - wenn zunächst auch nur provisorisch nutzbaren - Rheinübergang zu schaffenden.

Das konnte naturgemäß erst geschehen, nachdem auch das rechtsrheinische Gebiet befreit war und die Alliierten ohne Gefahr durch deutschen Artilleriebeschuss die Errichtung von Behelfslösungen in Angriff nehmen konnten.

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Die BehelfsbrÜcken: „Amerikaner-BrÜcke“

Das Luftbild zeigt im Vordergrund die eingestürzte Rodenkirchener Autobahnbrücke („Adolf Hitler-Brücke“) Im Hintergrund ist unterhalb der zerstörten Südbrücke die erste Behelfsbrücke über den Rhein zu erkennen. Das Foto entstand wenige Tage nach dem 8. Mai 1945. (NS-DOK)

Kaum waren sie am 19. April 1945 im rechtsrheinischen Köln angekommen, begannen Angehörige des US Armee Corps of Engineers bereits zwei Tage später mit dem Bau einer südlich der Südbrücke gelegenen, neun Meter breiten Pontonbrücke, die in der Verlängerung der Schönhauser Straße auf den Poller Wiesen endete.

Im Volksmund wurde dieser im Juni 1945 in Betrieb genommene Rheinübergang als „Amerikaner-Brücke“ bezeichnet.

Das provisorische Bauwerk, das über eine Schiffsöffnung von 25 Meter Breite verfügte, wurde bald darauf wieder demontiert, weil die zwischenzeitlich in Deutz errichtete McNair-Brücke seine Funktion übernommen hatte.

Fotos

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Die BehelfsbrÜcken: McNair-BrÜcke

Noch während des Baus der „Amerikaner-Brücke“ begannen US-Einheiten mit der Errichtung der McNair-Brücke unmittelbar neben der zerstörten Hindenburgbrücke. Der genaue Baubeginn für die Pfahljochbrücke ist nicht überliefert, dürfte aber wohl ebenfalls bereits auf die zweite Aprilhälfte 1945 zu datieren sein. Das Bauwerk wurde unter Leitung der 1057th Port Construction Group errichtet. In ihm wurden auch Leitungen zur Versorgung der Kölner Altstadt mit Wasser und Strom aus den rechtsrheinischen Vororten verlegt.

Die im Volksmund „Tausendfüßler-Brücke“ genannte Konstruktion konnte bereits am 22. Mai 1945 eröffnet werden. Zivilpersonen mussten sich vor Überquerung der Brücke – u.a. in einer im Schütte-Werk in Köln-Poll eingerichteten Entlausungsstation - mit DDT-Pulver bestäuben lassen.

Die nach dem 1944 in Frankreich ums Leben gekommenen US-Offiziers Lesley J. McNair benannte Brücke musste bereits Anfang 1946 wegen Auskolkung der Holzpfähle für den Fahrverkehr gesperrt werden. Im September 1946 wurde sie endgültig geschlossen und danach umgehend demontiert.

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Die BehelfsbrÜcken: Patton-BrÜcke

Blick vom Deutzer Messegelände auf die im Frühjahr 1946 von britischen Pionieren errichtete Patton-Brücke. Die am 12. Juni 1946 eingeweiht Brücke verband den Deutschen Ring mit dem Messegelände. (Rheinisches Bildarchiv/Karl Hugo Schmölz)

Nachdem sie die Verwaltung in Köln übernommen hatte, beschloss die britische Militärregierung den Bau einer neuen Behelfsbrücke. Die Arbeiten an dem Bauwerk, das von der „Bastei“ zum Auenweg in Deutz führte, wurden am 1. Oktober 1945 aufgenommen und mit der Eröffnung am 12. Juni 1946 abgeschlossen. An dem von der 14. Army Group der Royal Engineers geleiteten Projekt waren 500 britische Pioniere und 900 deutsche Arbeitskräfte beteiligt, die die erste feste, 455 Meter lange Rheinüberquerung aus vormontierten Einzelteilen errichteten. Es handelte sich zudem um die erste Kölner Nachkriegsbrücke mit freier Durchfahrt für den Schiffsverkehr.

Das Bauwerk erhielt in Erinnerung an den im November 1945 verstorbenen US-General George Smith Patton Jr. den Namen „Patton-Brücke“. Sie verfügte über zwei Fahrbahnen, zwei Fußgängerwege und einen Radweg. Außerdem bot sie Raum für eine Buslinie, während sie für Straßenbahnen nicht stabil genug war. Sie wurde nach Fertigstellung der Mülheimer Brücke ab dem 10. November 1951 demontiert.

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„BrÜckengeschichten“

Überquerungen

Blick über die Hohenzollernbrücke kurz vor ihrer Zerstörung (Kölner Stadt-Anzeiger)

Mit jeder beschädigten und erst recht mit jeder zerstörten Brücke wurde der Rhein mehr und mehr zum Nadelöhr für alle, die ihn überqueren wollten oder mussten. Hatte das zunächst von Ost nach West für den Nachschub der an der Westfront stehenden Wehrmachtsverbände gegolten, so kehrte sich die Richtung mit dem Scheitern der Ardennenoffensive um. Nun waren es immer häufiger deutsche Soldaten, die über die Rheinbrücken nach Osten zurückströmten. Aufgrund der schweren Bombardements zogen sich im Laufe des Januar 1945 auch immer größere Teile der Bevölkerung ins Rechtsrheinische zurück.

Ab Ende Februar spitzte sich die Lage dann in mehrfacher Hinsicht dramatisch zu. Offizielle Evakuierungsaufrufe, planlose Flucht nach dem Angriff vom 2. März und Rückführungen von Wehrmachtsverbänden vor der schnell herannahenden US-Armee trieben die Menschen auf die beiden letzten verbliebenen Rheinbrücken. Nach Einsturz der Hindenburgbrücke boten ab dem 28. Februar 1945 dann nur noch die Hohenzollernbrücke oder die wenigen verfügbaren Fähren und Boote eine Möglichkeit zur Flussüberquerung.

Zeitzeugen

Zeitzeugen

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"Doch die Front rückte näher, und so entschloss sich Feldwebel Lagoda, sich wieder davon zu machen. Dies geschah am 2. März, als es ab nach Weiß am Rhein ging. In Weiß angekommen, Geschütze untergestellt, sofort wieder neue Stellungen schanzen. Unter Mühe und Anstrengung hatten wir am 4. März morgens die Geschütze feuerklar. Da, am Abend, hieß es, Geschütze raus! Mit der letzten Fähre über den Rhein! Der Befehl wurde strickte ausgeführt und die Geschütze in der Nacht vom 4. auf den 5. März in Porz am Rhein untergestellt. Als alles nach Muster des Herrn Feldwebels war, hieß es am folgenden Morgen, dem 6. März: Geschütze wiederum aufladen, es geht nach Troisdorf. Und wir, wir konnten zu Fuß laufen. " (Tagebucheintrag Klaas Everwyn, Anfang März 1945)

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"Am Morgen des 5. März wurde der Panzervernichtungstrupp der Kölner Hitlerjugend früh alarmiert. Es hieß, die Amerikaner hätten die Militärringstraße überschritten. Die vor dem Bunker angetretenen Jungen wurden mit den Waffen versorgt. Oberbannführer Wallrabe hielt eine kurze Ansprache in dem Sinne, dass es nun Ernst würde im Kampf gegen die amerikanischen Eindringlinge. Innerhalb von zwei Stunden rückte der Panzervernichtungstrupp in voller ‚Kriegsbemalung‘, voll bepackt mit Waffen und Gerät, über die Merheimer/Krefelder Straße, Weidengasse, Marzellenstraße in Richtung Hohenzollernbrücke ab, die zu dieser Zeit bereits unter Dauerbeschuss der amerikanischen Artillerie lag. Es galt, die Brücke in der Zeit zu passieren, in der nicht mit einem Einschlag zu rechnen war. Der Abstand zwischen zwei Einschlägen musste bestimmt werden. Mit schnellem Spurt ging es dann hinüber, bevor die nächste Granate zu erwarten war. Am östlichen Brückenende versammelte sich der Trupp, um weit auseinandergezogen über Kalk, die Kalk-Mülheimer Straße, Wiener Platz, Berliner Straße zum Luftschutzbunker in Neurath bei Höhenhaus zu marschieren. Auch viele andere Einheiten der Partei, SA und andere Organisationen hatten den Rhein auf den verschiedenen Wegen überschritten, sie alle sammelten sich im Bereiche der Luftschutzbunker in den rechtsrheinischen Vororten." (Kurz nach Kriegsende verfasster Bericht des Gymnasiasten E.H.)

„BrÜckengeschichten“ | Überquerungen

Befreite Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter aus Belgien und Frankreich warten am Deutzer Rheinufer auf ihren Transfer auf die linke Rheinseite, 24. April 1945 (NS-DOK/National Archives and Records Administration, Washington D.C.)

Mit der Sprengung der Hohenzollernbrücke am 6. März 1945 war jede Verbindung zwischen dem linksrheinischen und dem rechtsrheinischen Köln für sechs lange Wochen unterbrochen. Während im Westteil der Stadt mit ersten Aufräumarbeiten begonnen und eine neue Verwaltung eingerichtet wurde, verbreiteten NS-Fanatikern rechts des Rheins weiterhin Angst und Schrecken und bedrohten das Leben entflohener Zwangsarbeiter oder das von Deserteuren.

Sobald nach der Ankunft der Alliierten im Rechtsrheinischen eine Überquerung des Flusses wieder möglich wurde, strömten große Menschenmassen aus oftmals sehr unterschiedlichen Motiven von Ost nach West zurück. Der Rheinübergang wurde von den US-Truppen streng kontrolliert, und jeder, der den Fluss nun überqueren wollte, musste die Tortur der Entlausung durch DDT-Pulver über sich ergehen lassen. Dennoch begann mit diesem Schritt für die meisten Kölnerinnen und Kölner die Nachkriegszeit und damit der Wiederaufbau.

Kapitel 5: Im Rechtsrheinischen

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"Der ganze Deutzer Bahnhof war voller Flüchtlinge. Erst hat man uns in Quarantäne gesteckt. Sind entlaust worden. Wir waren in Köln, sahen den Dom von der anderen Seite. Wir haben geheult. Die haben alle kölsche Lieder gesungen. ‚Ich möchte zu Fuß nach Kölle jon‘. Da kam das Lied richtig zur Geltung, und es ist für Tausende von Menschen zur Wahrheit geworden. Das Lied war ein Evangelium." (Erinnerung der nach Thüringen evakuierten Sibilla Falter)

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"Die Sachsen hatten nichts zu essen mehr, somit mussten wir Kölner wieder Sachsen verlassen. Aber wie, das war die Frage. Habe mit meinem Kind 21 Tage gebraucht bis Köln, war ja alles zerstört. Als ich in Köln ankam mit einem kleinen Rucksack und vor der einzigen Brücke stand, die Pattonbrücke, ach, was liefen da die Tränen, alles dem Erdboden gleich." (Erinnerung der nach Sachsen evakuierten Antonia Steinke)